受访对象/供图 彭春霞/制图

证券时报记者 周春媚

12月24日，在众人期待的目光中，中国船舶(600150)爱达邮轮旗下的国产首艘大型邮轮“爱达・魔都号”在上海吴淞口国际邮轮港离港出海，进行首次试运营。元旦当天，“爱达・魔都号”将载着数千名旅客，正式开启首次远航。

“爱达・魔都号”首航，对于中国邮轮产业而言是一件标志性的事件。过去几年，邮轮产业是受疫情冲击最大的行业之一。经历了三年的停摆，2023年，邮轮人迎来了翘首以盼的复航元年，然而由于邮轮产业链条长、准备工作周期长，加上外部事件的影响，行业复苏度总体不及预期。不过，随着市场要素的不断修复，国内邮轮产业正在加快复苏。业内人士都颇为乐观，相信明后两年行业将迎来较大反弹，有望逐步恢复至疫情前的水平。与此同时，随着本土邮轮加快崛起以及国际邮轮陆续回归，行业格局或将在激烈的市场竞争中被重塑。

搁浅的三年：

有人坚守有人撤离

去年10月，邮轮分销服务平台“上船吧”的创始人刘建斌在朋友圈中发了一张图片。那是日暮时分的大海，金灿灿的夕阳在天边燃烧着最后的余晖，一艘船漂泊于海面上。刘建斌写道：“汪洋中的一条船，我们都在这船上。生命的橹，时光的帆，随风飘荡。载着昨日的失落、今日的彷徨、明日的期许，驶向同一个终点。”

彼时，国内疫情正处于吃紧的阶段，出境游全面暂停，邮轮产业备受创伤。皇家加勒比是最早进入中国市场的一批外资邮轮之一，见证了中国邮轮产业在疫情前陡峭的增长曲线。“从2009到2019年的这黄金十年里，中国邮轮市场的复合年增长率达到了年均55%，这个数字在全球来说都是非常优异的。”皇家加勒比游轮集团全球高级副总裁、亚洲区主席刘淄楠表示。在快速扩张下，中国在疫情前就已跃升为全球第二大邮轮市场。

然而，这个曲线在2020年戛然而止。疫情冲击下，邮轮运行陷入搁浅，外资邮轮纷纷宣布暂停中国市场业务。去年10月，歌诗达邮轮更是宣布退出亚洲市场，关闭在中国大陆、中国香港、中国台湾、新加坡、日本和韩国等国家和地区的所有业务，在业内引发广泛关注和热议。

难熬的时光里，依然有人在坚守。刘淄楠告诉记者，由于坚定看好中国邮轮市场，皇家加勒比始终没有离开中国。“我们的‘海洋光谱号’邮轮最初就是为中国市场量身定做的。即使是疫情期间，‘海洋光谱号’也没有驶离过亚洲，是唯一在亚洲水域坚守的国际邮轮，就等着中国市场重新开放的那一天。”刘淄楠说。

同样在蛰伏坚守的，还有中资邮轮公司。成立于2016年的上海蓝梦国际邮轮股份有限公司（以下简称“蓝梦邮轮”）是一家年轻的邮轮公司和国民邮轮品牌。蓝梦邮轮常务副总经理向宇澄在接受记者采访时表示，疫情期间，公司想了许多办法维持运营。一方面，与青岛市北建设投资集团、舟山普陀交通投资发展集团签署增资扩股协议，增强公司整体的实力。另一方面，苦练内功，为复航做准备，成立了“蓝海研习社”培训品牌，围绕酒店管理、收益管理、港口运维等主题组织了十几场培训，提升职工技能水平。

“当时面临很多不确定性，尤其是无法确定何时能复航，这对邮轮公司的影响非常大。但我们只是想着力所能及地把握能够把握的机会，尽可能地去争取更多机会。”向宇澄说。

艰难的复航：

内外部堵点颇多

今年3月30日，交通运输部印发《国际邮轮运输有序试点复航方案》，按照“先开展试点，再逐步放开”的要求，明确在上海、深圳邮轮港口两个水路口岸有序推进国际邮轮运输试点复航。

通知发出以后，邮轮公司摩拳擦掌，跃跃欲试，蓝梦邮轮最先迎来了曙光。5月26日，作为出境游先行试点，“蓝梦之星号”邮轮从上海吴淞口国际邮轮港起航，搭载着近300名旅客驶向日本，成为复航后首艘从国内母港出发的国际邮轮。“从5月26日复航至11月月末，我们一共执行了42个航次，平均上客率达到96%，其中有11个航次满员。”向宇澄表示。

此后，国内邮轮市场按下复苏的“加速键”。6月18日，招商局集团旗下子公司招商蛇口(001979)与维京游轮共同打造的“招商伊敦号”从北外滩上海港国际客运中心出发，开启“15日和风雅韵日本环线”游；8月22日，爱达邮轮旗下的“地中海号”邮轮开启以天津为母港的国际邮轮航线……不过，接受记者采访的多名业内人士均表示，由于供应链和市场生态尚未修复，以及政策端还存在一些阻滞，国内邮轮产业在2023年“波折颇多”，复苏程度整体不及预期。

一方面，堵点来源于外部因素。一直以来，日本和韩国是从中国母港出发的邮轮航线的主要目的地，疫情前由上海出发经停济州岛、釜山、福冈、鹿儿岛等地的出境邮轮游占据了国内出境邮轮八成以上的份额。虽然交通运输部在3月已允许国际邮轮运输试点复航，但一直到8月，日韩才被纳入到文化和旅游部第二批恢复出境团队游的国家名单之中。

交通运输部水运科学研究院发展中心首席研究员谢燮在接受证券时报记者采访时表示，过去邮轮公司主要依赖旅行社“包船”或“切舱”等模式对产品进行分销，自己直销的比例很低。因此，日韩出境团队游迟迟未放开，使得曾经以团队游为主要支撑的邮轮销售模式及运作渠道被堵死。短期内，邮轮公司自建自营销售渠道又难以实现。受此影响，预期中的“客流井喷”并没有出现。

即便日韩出境团队游在8月得以恢复，一只“黑天鹅”又让邮轮行业蒙上了阴影。8月24日，日本开始将福岛第一核电站核污染水排入海洋，使正积极推出和大力宣传日韩邮轮航线产品的邮轮公司受到一定牵连。刘建斌告诉记者，在日本宣布启动核污水排海后，“上船吧”平台上的日本航线产品就出现了不少退单，退单比例超过30%。

另一方面，堵点还来源于行业内部。在疫情冲击下，邮轮行业的产业链条和市场生态均有受损，尚待修复。作为重资产行业，邮轮业态复杂，复航前需要投入大量时间进行船舶检修、航线制定、船员招募等工作，复航速度缓慢在所难免。“过去三年，邮轮行业的人才大量流失。即便复航了，招聘有经验的人员也非常困难。”刘建斌说，与此同时，国内消费者对邮轮产品的认知度和出游信心也不及从前，市场培育还需要时间。

重洗的牌局：

各路玩家同台竞技

近几年，在疫情冲击下，中国邮轮市场的主要玩家也发生了变化。今年，国内邮轮市场很少看到外资邮轮的身影。业内人士分析，邮轮旅游产品具有特殊性，邮轮公司往往需要提前一年左右部署次年的全球航线，即便中国邮轮市场在2023年重新打开，外资邮轮也很难立刻重返中国市场。

外资邮轮暂时缺席的这一年，中国的本土邮轮也在积蓄力量，加快市场布局。刘淄楠告诉记者，2020年以前，国际邮轮在中国邮轮市场中占据主导地位，而现在本土邮轮的市场份额大幅增长，占比达到了一半以上。同时，行业内还有一件备受瞩目的大事――我国首艘国产大型邮轮“爱达・魔都号”正式交付，并将于2024年1月1日从上海吴淞口国际邮轮港启航，开始商业运营。

“爱达・魔都号”如同镁光灯下的巨星，备受市场关注，点燃了中国消费者对邮轮产品的热情。“从明年1月份到3月份的数据上看，‘爱达・魔都号’的销售情况非常好。我们在市场端的感受是大家的热情很高涨，每天都有‘爱达・魔都号’的订单，而且一单可能就是十多二十人的订单。”刘建斌告诉记者。

谢燮向记者分析，“爱达・魔都号”的元旦首航为国内邮轮产业发展提供了一个契机，业内也在观察“爱达・魔都号”是否会掀起邮轮市场的狂潮。

不过，2024年也是国际邮轮公司回归中国市场的一年。早在今年5月，皇家加勒比就宣布，旗下的“海洋光谱号”将于明年上半年重启从中国母港出发前往周边国家的航线。另一个国际邮轮公司巨头MSC地中海邮轮不久后也宣布，将于2024年回归中国市场，旗下的“MSC荣耀号”计划于明年3月16日领衔启航。

外资邮轮公司作为拥有多年成功运营经验的玩家，有中国本土邮轮公司难以比拟的一些竞争优势。向宇澄表示，邮轮公司的竞争力很大程度体现在船舶与船员管理上，在这些方面外资邮轮公司更为成熟。“邮轮很像酒店，但又比酒店复杂得多。在邮轮上，舱房管理、演出活动、餐饮安排等等，都需要很强的协调能力，要实时应对客户多样化的需求。”向宇澄说，国内邮轮产业发展的年限还很短，本土专业人才基础相对薄弱，在船舶管理方面还需要加强。

外资邮轮另外一个显著的优势，主要体现在船型舱型设计方面。一名资深的业内人士向记者分析，2024年即将回归的“海洋光谱号”和“MSC荣耀号”都属于15万吨以上的超大型邮轮，在船型设计上将更多空间用于公共区域，增加娱乐设施及服务，丰富游客体验并增加船上的二次消费机会，同时阳台房及套房的比例占到70%以上。而包括“爱达・魔都号”在内的本土邮轮则以15万吨以下的大型邮轮或中小邮轮为主，舱型设计上，内舱房的比例也比较高。“游客肯定希望住有阳台的房间，可以吹吹风看看景。内舱房没有窗，什么也看不见，吸引力会弱一些。”该业内人士分析。

各有所长的玩家“同台竞技”，将带来更繁荣的市场生态和更多样的消费选择，并带动中国邮轮产业迈向全面复苏。刘淄楠认为，邮轮行业的发展需要资本、技术、人才的充分集聚。“充分市场化的竞争能让消费者受益，对行业发展有好处，不同公司也能在竞争当中找到各自生存的空间。”刘淄楠预测，2024年中国邮轮市场的供给率将恢复至2019年的70%，并于2025年中期恢复至2019年的水平。

业内普遍认为，2024年有望成为我国邮轮经济全面恢复的关键标志年。与此同时，随着本土邮轮公司的抢滩布局以及国际邮轮公司陆续回归，国内邮轮行业也将迎来一个“百舸争流”“千帆竞发”的局面，在加速洗牌的市场竞争中实现更高质量的发展。